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CUANDO ARGENTINA PERDIÓ EL
TREN
Nacer de las vías
muertas
Venas imprescindibles de una país vasto, los
ferrocarriles en Argentina desaparecieron del mapa en la década
de los noventa. Investigadores han señalado el efecto
destructor de la eliminación de un servicio que unía
pueblos, ciudades e historias a lo largo y a lo ancho de un
territorio enorme. Ahora, ante un panorama ferroviario desértico,
ex empleados se unen, para encargarse esta vez, de traer
ellos, de vuelta al tren.
Por Jairo Straccia
jstraccia@segundoenfoque.com.ar
El silencio. El pasto
crece sobre los rieles. A lo lejos, se disipa la silueta de la
vía, y con ella las realidades, los pueblos, las vidas.
“Despoblación”, un término que suena habitual en las
provincias argentinas desde que las locomotoras dejaron de
recorrer sus llanuras.
“Las economías extrapampeanas y los sectores de menores
recursos son los más perjudicados; (...) ha quedado limitada
la posibilidad de intercambio entre numerosos pueblos del
interior argentino que están en serio riesgo de
desaparecer”. Economista e investigadora del Consejo
Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET),
Mabel Manzanal, describe de este modo en el artículo “La
cuestión regional”, publicado en 1999 por la revista
Realidad Económica Nº 166, las consecuencias del cierre
masivo de ramales ferroviarios en el interior de la Argentina.
Y agrega: “El ferrocarril es el medio más económico para
las grandes distancias (una realidad de la Argentina, por su
organización territorial concentrada en la pampa húmeda y en
el puerto de Buenos Aires)” (ver aparte).
Las regiones más relegadas del país, padecen la ausencia del
tren. “Es de destacar que las vías que desaparecieron
definitivamente afectan fundamentalmente (...) a los que
necesitan de la función social de este medio de transporte
(para la provisión de agua, por ejemplo)”. Por eso, también
hay gente que se decidió a ir a buscar al tren.
¡Buen viaje!
En 1857 se construyó en la Argentina la primera línea
ferroviaria. Entre 1870 y 1914, se desarrolló con capitales
ingleses, franceses y argentinos la mayor parte de una red que
llegó a abarcar 47 mil kilómetros, ubicando al país en uno
de los principales puestos en el mundo. En simultáneo, el
tren dio luz a numerosos pueblos, que se integraban al país
de la mano de este medio de transporte.
La nacionalización del sistema ferroviario se produjo en
1946. De 15 empresas existentes que fueron estatizadas, se
constituyeron seis líneas que prestaban los servicios de
carga, y de pasajeros urbano e interurbano. Al cabo de un período
de regresión que comenzó en 1958, con déficit creciente y
eficiencia en descenso, en marzo de 1991 el gobierno de Carlos
Saúl Menem abrió el camino a la privatización.
En ese proceso, el decreto 1168 de 1992 suprimió a partir del
31 de julio de ese año los servicios interurbanos de
pasajeros que prestaba la compañía nacional Ferrocarriles
Argentinos. Al mismo tiempo, facultó a las provincias a
hacerse cargo, en caso de creerlo conveniente, de operarlos.
Acto seguido, con el decreto 532 del mismo año, invitó a las
provincias con ramales en sus territorios a manifestarse sobre
su voluntad de brindar los servicios. Los distritos del
interior tendrían a su disposición el material rodante, y el
trayecto de los trenes se realizaría sobre la infraestructura
perteneciente a los concesionarios de carga.
Según el Centro de Estudios Históricos Ferroviarios
argentino, hasta 1991 funcionaban en el país ferrocarriles de
pasajeros de larga distancia que conectaban la mayor parte del
país. Múltiples viajes semanales hacia todos los puntos
cardinales se redujeron hoy en día a sólo cinco servicios
provinciales -Salta, Chaco, Córdoba, Chubut y Río Negro- y
uno que vincula Buenos Aires con la provincia de Tucumán.
(ver aparte).
Bienvenidos
En octubre de 2001 se produjo, hasta el momento, la última
clausura de un trayecto cubierto por el ferrocarril hacia el
interior del país. Era el servicio prestado por la Unidad
Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, en las vías
concesionadas para el transporte de carga a la empresa
Ferroexpreso Pampeano S. A., entre Santa Rosa –capital de la
provincia de La Pampa- y la Ciudad de Buenos Aires, y entre la
localidad también pampeana de General Pico, y la Capital
Federal.
Fue en nombre de la inundación. El noroeste de la provincia
de Buenos Aires se tapó de agua, es cierto, y las vías
quedaron en lo profundo, arruinadas. Hay quienes complementan
este motivo, al decir que el mantenimiento que debía haberse
efectuado sobre la infraestructura ferroviaria no se venía
haciendo como era debido, y que el agua, solamente, rebalsó.
Quienes argumentan de esta forma son, en principio, los
cuarenta empleados ferroviarios que se organizaron en el
Movimiento de Solidaridad Ferroviaria, nacido en General Pico,
tiempo después de que el tren se detuviera por última vez
(ver aparte). Juan Carlos Tineo es uno de los miembros de la
agrupación, que en diálogo con Segundo Enfoque,
contó a quién considera responsable por la clausura de la vía:
“La concesionaria que tenemos acá, Ferroexpreso Pampeano,
como todas las concesionarias, no hizo las inversiones que tenían
comprometidas por contrato. Lamentablemente, la falta de
mantenimiento del servicio llevaba a que cada vez fuera más
deficiente”.
A partir de esta iniciativa, el Movimiento encabezado por
Tineo, comenzó a contactarse con localidades de la zona también
interesadas en recuperar el tren, que hace años no ven. Es el
eje de su reclamo el principal trastorno que ha ocasionado la
supresión de la red ferroviaria: la despoblación. “Muchos
pueblos murieron, desaparecieron, son pueblos fantasmas. Donde
desapareció el ferrocarril, la poca gente que vivía ahí
-vinculada al ferrocarril o no- se fue”.
Este empleado ferroviario, cuenta que el ferrocarril tenía
cada 30 o 40 kilómetros cuadrillas de mantenimiento de vía,
que estaban conformadas por grupos de 10 a 15 personas,
asentados con sus familias en los lugares donde prestaban los
servicios. “Muchos de esos pueblos eran ferroviarios, y al
desaparecer el ferrocarril, toda esa gente tuvo que emigrar.
Entonces nosotros la consecuencia la redondeamos en una sola
palabra: despoblación”.
Rumbo
“¿Por qué las compañías que obtuvieron la concesión
del transporte de cargas no operan a su vez el servicio
interurbano de pasajeros?”, preguntó este cronista.
“Ellos aducen que no es rentable. En la mayoría de los países
del mundo no es rentable la larga distancia. Pero presta un
servicio social que es irremplazable”. Esta fue la primera
respuesta, que luego se hundió en este análisis: “Muchas
veces cuando se concesionan ferrocarriles, el Estado obliga a
prestar el servicio de pasajero por contrato. Acá no pasó.
Como no tenían obligatoriedad por contrato de prestar
servicios de pasajero, los servicios que no prestaban tampoco
las provincias, se clausuraron.”
Desde el Movimiento de Solidaridad Ferroviaria, la propuesta
es clara: “Decimos que el Estado, lo que tiene que hacer
ahora, es usar todo el dinero que va aportando con subsidios a
las concesionarias, para hacer inversiones a través de sus
gobiernos provinciales y de las municipalidades.” Tineo
sostiene que no quieren la estatización o re-estatización de
los ferrocarriles. Dice que sí propician una empresa mixta, y
una rediscusión de las concesiones.
Luego de que el debate electoral argentino incluyera las
condiciones en que funcionan los ferrocarriles urbanos, la
cuestión pasó al archivo. Sin embargo, no se abordó la
muerte por escrito dictada al servicio interurbano, a los
pueblos de sus recorridos, y a la gente del interior. Juan
Carlos Tineo se enoja: “‘No hay que volver al pasado’,
dicen algunos funcionarios; nosotros ya volvimos al pasado,
porque no tenemos tren”. Arriba
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